瀋暉：威馬“潛伏”在傳統和跨界的中間圈層既藉鑒友方新意也玩自己的新打法在臨近車展開展的4月16日，威馬汽車將選擇在“魔都”舉辦瞭主題為“IMAGINEDAY威馬暢想日威馬品牌之夜”活動。發布會上，威馬汽車正式公布瞭旗下第三款車型W6的售價。按照威馬汽車創始人瀋暉的說法，這款打磨瞭近800個日夜的新階段的畢業創新終於正式落地。它代錶著威馬汽車對智能汽車的思考、對未來齣行的探索、對未來場景的解決方案。翌日，圍繞著威馬汽車的未來發展、産品亮點、用戶運營等層麵，威馬汽車創始人、CEO兼董事長瀋暉接受瞭包括汽車在內多傢媒體的采訪，以下為采訪實錄：瀋暉：各位老師大傢早上好，歡迎來到。記者：我想問一下，對威馬W6的預期如何？我們看整個行業，像蔚來、小鵬、理想去增長確實比較多，我們主要精力放在科創闆這件事上，好像市場上的突破速度相應慢瞭一點，但是從後麵來看哪吒和零跑也追得挺急的。我們今怎麼看這個市場，我們的增長點會在哪裏？謝謝。瀋暉：首先，感謝大傢關心威馬的上市進展，根據相關上市規定，我們現在正處於靜默期，很多東西不能亂講。我們能說的是，前兩天有關威馬上市的消息都是不實消息，請大傢以上交所的公告為準。其次，是有關威馬W6的問題。W6是我們花瞭幾時間研發的智能汽車産品，最能體現“智能”的是無人駕駛以及智能座艙這兩個部分。第一個，無人駕駛。想要實現全場景無人駕駛技術的落地，需要十甚至更長的時間。全場景無人駕駛也並非某一傢公司能夠獨立研發的，不管是威馬這樣的創新公司，還是體係龐大的大眾，都是如此，它需要整個社會的協同，是一個非常大的課題。但有限場景下的無人駕駛是可以實現的，也就是解決用戶覺得最麻煩的、最大的痛點。比如，對於用戶來說，停車很麻煩，找車位很麻煩，找到瞭停進去很麻煩，這就是有限場景下無人駕駛的高頻使用場景。在威馬W6上，我們先交付的是H-AVP功能，它的使用場景是傢以及公司等固定停車場景，隻需一次簡單學習，便可以解決用戶的停車難題，而且能夠實現對於停車點位的自動校準。下一步，我們將通過OTA推送更為復雜的P-AVP功能。相對於H-AVP，P-AVP的優勢在於不需要學習過程，便可以實現更多的復雜使用場景下的自動泊車，但P-AVP對基礎設施的要求很高，比如高精地圖的覆蓋。展開全文另外，我想強調的是，W6所搭載的無人駕駛技術，不僅僅是UI或UE這種直觀的交互體驗，穩定性也很重要，穩定、功能齊全、交互簡單好用，W6的無人駕駛功能是往這個方嚮來做的。第二個，智能座艙。SOA這兩比較熱，比如上汽先做的是開發者生態，而我們想的是先把産品進行量産齣去，先有瞭産品，用戶再參與進來，也能達到做生態的目的，也就是我們說的“用戶來定義汽車”。最後，我想說的是，不管是AVP，還是SOA，都是W6的現有功能，不是期貨，4月20日交付的W6就能做到我說的這些，謝謝。記者：關於W6的市場預期，還請您再講一下。瀋暉：威馬EX-5纍計銷量超過五萬颱，已經成為爆品，我們希望W6也能夠成為另一款爆品。我們的渠道還在增長，隨著威馬“韆城韆店”計劃的開展，我們希望W6的銷量會超過EX-5。記者：現在我們的自動駕駛技術來自於百度阿波羅，是否影響威馬在自動駕駛技術上的獨立性？未來威馬會不會進行自動駕駛的自研？第二，我看到威馬閤作夥伴有騰訊，也有百度。百度和騰訊是競爭關係，威馬如何處理這個關係？瀋暉：全世界沒有一傢可以完全自研自動駕駛技術的企業，這個是百分之百的，誰說可以，那肯定是吹牛。昨天發布會上我也說過，搞無人駕駛，不可能關起門來單打獨鬥。無人駕駛就三塊東西，感知、策略規劃和執行。其中，執行算法百分之百是主機廠乾的；策略規劃通常也是主機廠乾的，但不是百分之百；感知算法沒有一傢主機廠能做到。在國內的感知算法領域，百度是第一，是最強的，與百度進行戰略閤作很正常。第二個問題，騰訊和百度都是我們的戰略閤作夥伴，兩者的關係對於威馬的發展來說沒有影響。記者：目前我們看到，一批新的跨界造車新勢力又來瞭，有沒有覺得說這個給我們造成一定壓力？我們如何看待更多跨界造車者的進入？瀋暉：首先，歡迎更多的友商的進入這個賽道，一起把新能源汽車這個市場蛋糕做大。去新能源汽車産銷纔一百多萬輛，整體乘用車市場的産銷兩韆多萬輛，新能源汽車市場占比還是比較小的。其次是您說的壓力，我覺得沒有壓力，隻有動力。比如小米，小米對於用戶運營或是粉絲運營的理解是很深刻的，我們可以看看小米的造車過程，對我們有益的，可以刺激我們學習。記者：最近我們看到像大眾、通用都公布瞭新能源智能車的戰略。我想問一下，現在主流車企業都說瞄準超過90%的主流市場，您覺得能夠撬動90%以上主流市場的，是造車新勢力還是傳統車企，還是說小米、滴滴這些科技公司？威馬針對的也是主流市場，您認為要撬動90%以上的市場，威馬的汽車産品要具備什麼樣的特徵？瀋暉：當一個新品類齣現時，往往是比較有錢、有閑的人會率先玩起來，但這個品類要實現爆發，就需要大眾消費者的參與。傳統車企的優勢在於生産製造，也就是售前環節，把産品做到極緻，二十萬公裏、三十萬公裏不壞，盡量不齣問題，售後環節存在劣勢。但對於跨界勢力來說，生産製造是弱項，售後環節纔是強項。說到威馬，打個比喻，我們是“潛伏”在傳統和跨界的中間圈層，哪些東西做不過跨界的，我們就不去爭，哪些做不過傳統的，也不去爭。相對來說，威馬還是一張白紙，知道我們的人遠遠不如知道大眾的人多，但瞭解我們的人通常都會知道我們的一些新理念和新打法。所以我覺得如果抓緊一點，我們還是可以從傳統勢力那裏搶一些份額的。再補充一點，跨界有自己的打法，不管是小米、滴滴、百度，它們進來，會對這個行業帶來很多新意，我也非常期待他們的打法和做法，能夠給我們一些藉鑒。記者：剛纔提到瞭威馬跟百度有閤作，但百度跟吉利也有閤作，這對威馬和百度的閤作有影響嗎？未來是否有所調整呢？瀋暉：這個沒有影響，百度在與吉利閤作之前對我們通報過，百度是我們的股東，董事會上也有研討過。在他們內部也會有相應的區隔，和威馬的閤作與和吉利的閤作是兩個團隊，我覺得沒有什麼問題。記者：現在國內電動車的市場銷量呈現兩極化，一種像五菱，另外就是高端，恰恰威馬想打的主流市場是難做的，您有沒有想過稍微改變一些這個策略？另外，瀋總您是從傳統車企齣來的，總有一些聲音說威馬不科技，沒有足夠的創新還是像做燃油車一樣在做電動車，您對這些聲音有沒有什麼迴應？瀋暉：第一個問題，高端車爆發是正常的，剛纔我說過，一個新品類齣現，最先購買的是有錢有閑的用戶，所以，高端市場的爆發是可以預料的。五菱則比較特殊，五菱搶占的是低速電動車的市場，我覺得挺好，未來五菱這些用戶需要消費升級，不就是威馬的潛在用戶嘛！我們還是要堅持做主流的，因為這個品牌要深入人心纔行，不能說忽高忽低。第二個問題，很多人說我是老汽車人，舉個不恰當的例子，李斌和李想當進入汽車行業的時候比我都早，那時候我還在美國電力公司呢！再說關於科技和創新，所謂新舊勢力，其實沒有那麼涇渭分明，比如百度造車也會找傳統車企的人，比如夏一平就在傳統車企裏待過。所以，我認為“新勢力”有幾個特性：第一，理念和思維。比如用戶思維，用戶要什麼，就趕快乾。硬件與軟件，哪些可以馬上迭代，哪些要等到下一代産品，哪些是軟件做齣來就可以OTA推過去，哪些需要用戶到綫下店增加硬件，這都是用戶思維；第二，新的組織結構，你有瞭用戶思維還需要以用戶為中心的組織結構配閤纔行，傳統企業要變革組織結構是很睏難的；第三，工程測試經驗，在智能座艙、軟件、智能駕駛方麵的測試能力。說迴威馬，比較幸運的是我們從零開始，我在傳統汽車公司乾過，現在在做威馬，新舊兩個體係我都經曆過，還是剛纔說的，潛伏這麼多是我的優勢，不是劣勢。記者：前麵您也談到關於品牌的問題，您也說到傳統車企的品牌力還是比較強大的，現在我們看目前市場上的造車新勢力也都有各自品牌標簽，尤其是前麵的幾傢企業。如果給威馬品牌做一個定位的話，您是怎樣規劃的？第二個問題，關於代工這個問題，您開始堅決把製造的能力放在自己的手裏。從近兩市場錶現看的話，新勢力自己造的車産品質量並不比蔚來代工産品要好，發展到今天這個階段，您對於代工這個事情，有沒有調整？我們注意到威馬在去跟地方政府有很多閤作，這種閤作會影響威馬之後産能規劃之類的嗎？謝謝。瀋暉：質量好不好不好評估，但是可以橫嚮對比整個産業，肯定自建工廠是利大於弊的。國內也是這樣，其他造車新勢力在我們之後也都開始自建工廠瞭，比如理想，比如小鵬。所以威馬走的自建工廠的路不會錯的。另外一點，是容易溯源，這是對用戶負責任，一旦齣現問題，能馬上追查到源頭，是批量問題還是個體問題？容易從根本上解決問題。另外，威馬的數據能力非常強，並設立有數據研究院，這一直是我非常自豪的。威馬從研發、設計、供應鏈管理、整車製造、電池包製造、綫上營銷、綫下渠道、售後服務等，全部實現瞭數字化運營管理。而這一點，恰恰是傳統車企多來一直加速在做的事情。其實威馬的兩個智能製造基地還肩負瞭用戶運營的職能，舉個例子，比如在疫情有所緩解之後，我們為用戶在溫州基地舉行瞭一場草莓音樂節，這是疫情之後國內的第一場音樂節，當時還是受人數限製，沒能邀請更多用戶到來，用戶參加音樂節，聽音樂是一方麵，更吸引用戶的是，他們能夠親眼見到自己的車是怎麼造齣來的，每一個流程，每一個環節都是透明的。現在溫州基地主要覆蓋華東，黃岡基地覆蓋華中。未來隨著華中區域用戶服務、用戶運營的逐漸展開，黃岡基地在用戶運營方麵的作用也將逐漸發揮齣來。所以，其實威馬的智能製造基地並不隻是生産製造。其實，全世界自動化程度最高、數字化程度最高的整車工廠大部分都在。而這其中，數字化能力是最難提升的，涉及團隊管理運營理念、業務流程等等很多方麵。當然，隻有用數字化打通整個鏈條，纔能更好的服務用戶、提升用戶體驗。記者：您剛纔提到不看好傳統的勢力現在在競爭上，但是我們不可否認傳統車企它的資金實力是很雄厚，以及我們看到現在的蘋果也在參與造車，他們這種科技巨頭的賬上也是資金很雄厚。像威馬今在謀求IPO上市，像威馬這樣的造車新勢力，之後在資金上的睏擾，是否會成為比較大的弱勢？第二個問題，現在輿論上對智能汽車安全性是有很大的擔憂。像傳統的車企，他們造車安全性的檢測是整車建好之後會有一個測試。像智能汽車OTA的升級，它是遠程的升級，我們如何保證升級之後它的軟件對於它安全性帶來的隱患？第三個問題，與政府的閤作。威馬在溫州和湖北有建自己的工廠，去投資國資品牌也參與瞭融資。我想問接下來是否會與其他地方政府新的閤作？瀋暉：投身智能製造、智能汽車這個行業，有錢真不一定能行，沒錢是一定不行的。所以，我認為威馬現在的狀態非常好。這其中非常重要的一點就是效率，威馬目前的團隊規模是3000人左右，項目的時間、成本投入都非常嚴格。特彆是在現在，不能隻嚮市場承諾，而一再跳票，決定成敗的關鍵就是效率，其中也包含效果，以及市場認可。所以，錢少可能撐不到效果和認可，錢太多可能容易忽視效率，因此威馬的狀態是最好的。另外，地方産業基金的投資相比市場資本更為謹慎，流程也更完整，我們很自豪地方産業基金對我們的認可，足以證明威馬是經得起推敲的。對於數據安全而言，是完全不用擔心的。我們生産製造和交付的是智能電動汽車，因此每颱車每天都會有大量的數據上傳至後颱。這些數據我們分兩類，一類是國傢要求的數據，一類是質量、體驗的數據。而這些數據，我們並未與任何其他機構閤作，這些數據會通過威馬的數據研究院，建立核心算法，建立數據模型，去更好地保障和提升用戶體驗、用戶服務等。而OTA則是另外一個課題，首先來講，威馬的它從量級商來說隻是車更復雜一點而已，就跟手機一樣，其實在綫升級一個軟件版本之前是做大量的測試，這個測試裏我們公司的測試團隊，本來大部分都來自互聯網行業，經過反復測試纔能上綫，有些非常難的我們還搞核心用戶進行內測纔會上去，並且後麵也會進行數據跟蹤。以續航裏程為例，客觀講續航裏程是用曆史數據來預測未來，你過去五十天、過去一開車習慣走這些路徑是這樣的，怎麼保證你未來是一樣的？所以它永遠是有點差異的。但這個算法我們是不斷迭代，理論上是越來越精準的。我們W6做瞭幾個核心的技術突破，也是業內第一個。比如說我們的網關是最先進備份裝置，現在W6有一點很重要的突破：我在使用車的時候，不影響使用時也可以OTA升級，現在絕大部分汽車不能使用時進行在綫升級，要麼停下來，停下來升到一半的時候我急著齣去又開齣去，我這個升級照開，不影響你使用。在綫升級，是在解決一些老Bug問題，不可避免也會産生新的Bug，然後新的功能加進去，使用習慣上體驗還不如老功能，這都是可能的，但是這是我們不斷在實踐、不斷在提升。總體來說這不是一個大的技術問題，因為手機也改瞭很多，但是車比手機OTA復雜很多的，還是需要很多經驗跟實踐的。記者：近期有很多聲音在製造一些新能源汽車和傳統汽車的對立，您作為在傳統OEM廠商還有在新造車勢力都有共同經曆比較豐富的人，您怎麼看待對立？您怎麼看待競爭關係對於整個新造車來說，會有哪些不太好的影響？瀋暉：這個也不能說對立吧。但客觀講新勢力發展好瞭的確是在搶傳統燃油車的市場份額。乘用車一兩韆多萬輛，很大的增長不容易，所以是一個存量市場。存量市場新能源汽車本身的存量就不如老的這些車，我們發展越快它們丟失的市場份額越多嘛。我們跟蔚來、小鵬、理想大傢都是一個月幾韆輛，你說全給我，或者我全給他，品牌受眾上不能平衡，也不現實，隻能去從傳統車企的市場份額裏挖，這個很正常呀。還是那句話，我們沒有退路就一心一意搞智能新能源汽車，衝進來新的像小米這些也有一定的退路，搞不好就不玩瞭嘛，傳統車也有三心兩意的，反正賺錢的是汽油車，新能源汽車為瞭平衡一下積分搞一搞。我們沒有退路，我們怎麼弄？一方麵一手抱著用戶，一方麵一手做著産品，這種情況下我們又是極其追求效率瞭，我認為我們勝算反而大，這個行業比我們有錢的不一定乾得成，比我們沒錢的估計都乾不成瞭，像我們這種狀態要勒緊褲腰帶又追求效率還要背水一戰的往往成功。記者：昨天會上有一個概念，您說鑒定汽車到用戶定義汽車，通過SOA架構可能讓用戶自己去編程一些自己喜歡的場景。但實際上用戶定義依賴的還是軟件能力，這個您能具體解釋一下概念變化嗎？第二點也是跟用戶有關。因為蔚來一直說在做用戶型企業，前一段時間ARCFOX也是說做用戶型企業，包括小米也要造車，因為小米本身就是粉絲比較多嘛，關於這方麵對用戶群體，威馬有哪些思考？瀋暉：首先，我們用戶定義汽車已經布局很長時間瞭，不等同於軟件定義汽車，有兩個觀點，比如說前兩我們推齣的C2M，C2M也是用戶定製的一塊，我們C2M係統也是乘用車行業第一個實現的，商用車比較容易，一講到C2M，其他行業做傢居C2M前兩也是很流行，但乘用車非常難。C2M通過數字化係統，讓用戶可以自由定義很多車的配置，硬件上為主。後果就是等待的時間以及成本不一樣，從用戶的角度可以很快得到反饋周期以及成本。第二，軟件定義汽車，我們認為是中間階段。就算我們講的SOA也是跟硬件有關係的。首先是一個電子電氣架構基於域控製器的，傳統車還是基於電子控製模塊ECU，域控製器也是一個軟硬件結閤的東西。第二個非常重要的觀點，我們的數字架構一定要軟硬件解耦，其實大部分交付的車都是軟硬件嵌入式或者深度耦閤。我們SOA其實是在這基礎上有一個專門軟件的架構來協同各個域控製器，也就是說在用戶場景編程時，這套指令放在SOA層麵的軟件、OTA層麵的軟件。當然這裏的架構，一定是以太網還有網關、5G通訊模塊，這些都是硬件上有一定的支持，我們再SOA纔能讓用戶體驗得到，不然用戶感覺不到的。像昨天我們講現場AVP是真正交付的AVP，現在定一輛車就是這樣，我們很快九月份齊瞭二十多個模塊，可以組閤一韆多種，這個組閤相當於把你選定的場景通過雲端同步到車的智能係統裏去，智能係統儲存瞭以後，通過控製不同的域控製器達到不同的要求，不管是車窗、天窗、座椅、音樂、氛圍燈等可以隨便的改，在手機上組閤，組閤之後隨便改。這套SOA應用是全世界第一個交付，SOA行內人搞瞭一兩瞭，但是真正熱的是最近，為什麼呢？主要是因為上汽在搞SOA開發者大會，我覺得這個非常好，我們公司太小我們拉不動這麼多資源，上汽可以建生態，我們先把有SOA的車交付，將來生態開發者如果發動起來瞭，它其實一樣的道理，可以開發一套針對某個場景和體驗的軟件，通過雲端係統和SOA架構，可以真正在車內讓用戶體驗齣來、感覺齣來，這個沒有電子架構的規劃和相配的硬件，其實是做不到的。但是我們還是這個理念：用戶定義汽車。W6亮點是指智能的自定義場景編程，其實我們EX5、EX6是C2M，也就是說用戶定義汽車，我可以定義軟件，用軟件來定義，我可以用用車的時候定義，可以用買瞭車以後去定義去改，這個最終達到的目的還是那句話韆人韆麵，一屋子的人同一天提車，提一款車，硬件是一樣的，但是可能過一段時間就韆人韆麵瞭，體驗的差彆，還有一些常用常新，用得越多後颱有越多的數據，這個數據讓你體驗有更多的不一樣，有些差異化産生瞭，就叫常用常新。用戶型企業，我覺得蔚來毫無疑問做得很好，我們的目標用戶群也不一樣，我們還是希望輕用戶；每個用戶需求也不一樣，我們現在威馬主流用戶還是輕的傢庭，喜歡科技産品，我們的品牌定位，剛纔的老師問過，我們就是跟大部分企業不一樣的地方是我們一直強調科技普惠，科技帶來體驗爽的這一塊，普惠是用得起。科技我們天天接觸各種各樣新的東西，大傢都希望在車內運用，但是最後不能普及齣來動力沒有瞭，我們的工程師也好，管理團隊也好，往往說這個東西是不是黑科技？能不能普惠？普惠也有兩個層麵，一個是便宜另外一個就是量産，如果不能量産，無人駕駛現在很多做示範運營展示這些，這些不能普惠，這些是展示科技，你普惠的話不能說拿一輛車去改，打開後備廂都是綫和電腦，這個普惠不瞭，我們的自動駕駛L4直接從裝配綫下來就直接發到店裏，交到用戶手裏，並且通過OTA越來越強，所以我們的品牌理念是科技普惠。另外一定是能量産的，質量穩定，並且便宜的纔行。記者：剛纔您說的最重要的是交付，目前我們交付的這款威馬W6，相對於行業來說都在二十萬、三十萬以上的售價，我們這款車定位在十五到二十五萬之間的價位，我們主要是怎麼考慮的？另外一個問題，威馬這款車剛纔您說是我們的爆款，我們這帶車最主要的亮點是什麼？並且這款車對於您個人或者對於我們整個威馬來說意味著什麼？謝謝瀋暉：就是我們下一代爆品産品，我們EX5有一兩瞭嘛。W6這個車，第一個它有L4無人駕駛、自主泊車、L2二十項功能全齊瞭，就是L2全傢桶。第二個是智能座艙，智能座艙第一是場景編程，第二個語音識彆的速度極快，8155其實全世界在疫情以前大量的公司都在搞，有十幾傢，但是我們是第一個交付的。現在比我們貴很多的車，四十幾萬也好，也號稱智能汽車，也號稱高科技産品，都是850A，我們各種性能起碼是它的三倍以上，8155的下一個新勢力交付的産品估計是小鵬P5或者未來ET7轎車，還有上汽的智己，估計也是明中。當時起步時廣汽啓動項目比我們早，美國通用是全世界第一個啓動8155的，到現在還沒有交付。8155對整個智能係統非常有意義的，因為我們整個車有三塊屏，相當於它一個芯片要拖動三個屏，三屏互動還是挺有挑戰的。但是8155的錶現，對於語音識彆、靈敏度、速度都非常有優勢，智能座艙這一塊，當然還有空間，我們專注的是科技普惠，但我們專注的是輕傢庭，這個還挺重要的。所以最核心的就是智能這塊。其他比如我們講輕傢庭還是希望這個車不單是前排舒服，我們友商的車包括新勢力，外形長度比我們都更長，但可能實際上後排舒適度和頭部空間遠遠不如我們的，純電動車有自己的優勢，外型跟汽油車比一樣我們的空間肯定更舒服，或者比我們貴的新勢力電動車比我們也是有優勢的，空間呀這些。還有就是造型和顔色，特彆是顔色。還有一個剛纔那位老師講的自己工廠，我們發現巨大的優勢。我們現在兩個工廠一共有16條全自動綫噴漆槽，意味著我們內部非常快可以調齣16種以上的顔色。我們用戶接收後可以馬上有各種反饋，可以推齣很多新的。就這一點而言，響應市場需求的速度會比代工模式快很多。一個先進的工廠八條十條槽就差不多瞭，我們有十六條槽。也就是說理論上十六種顔色，隻要大傢需要，喜歡反饋給我們，都可以實現。我們新勢力這一點好，我們是有數據反饋的，傳統車需要綫下調研、綫上調研還有精準度、速度，包括糾正誤差，我們都是基於數據的，有可能我們昨天自己很嗨是吧，這個綠色好，那個橙色好，用戶最後反饋不見得的，我們也可以有這方麵很多速度很快新的顔色齣來。記者：問一個産品方麵問題，我們看到威馬前三款車都是SUV，昨天發布會也說要做轎車。從現在市場可以看到Model3、小鵬P7、比亞迪漢這些車銷量慢慢起來，包括蔚來ET7、智己L7馬上也要上市，所以說我們選擇這個節點切入純電轎車市場，您這邊會不會覺得壓力會比在SUV市場更大？畢竟前麵已經齣來的比較強的産品已經很多瞭，包括今這款轎車，我們威馬會覺得它最大的優勢以及齣圈的底氣是什麼？瀋暉：對，說實話小鵬是新勢力第一個搞轎車的，還是挺正確的，因為它産品力遠遠超過G3瞭嘛。但是也不能人傢做什麼我們做什麼。我們說實話一開始我們就認為我們是創業企業，我們把SUV搞好就不錯瞭，老勢力也學到瞭一些經驗嘛對吧，吉利很棒，什麼車都有，量很大，如果看毛利率的話比長城強得多，當然它們兩個各有各的策略，在我看是這樣。長城隻乾SUV乾的很棒，在世界上地位也很高，我們小企業什麼都乾也搞不過人傢，我們就老老實實把SUV先做好瞭。就算小鵬P7賣得這麼好，我們也不說不做瞭，本身就是說我們投三款，都是以SUV為主，第四第五款我們規劃的是轎車，並且跟其他新勢力還有點不一樣，我們同時規劃瞭2B、2C産品，這也是有邏輯在後麵的。我們初心有一句話：“讓每一個輕傢庭都有屬於自己的智能電動齣行生活”，什麼意思呢？每個傢庭想法不一樣，有些傢庭就是要買車，就算使用率不高我擠地鐵也買一輛車，我有自己私人的空間，但是有些輕人就不準備買車的，在自己居住的城市，也是叫網約車，旅遊時我們會租一輛車。我們嘗試著在三亞、海口，大傢到三亞海口看到非常多的威馬車，因為很多人到那邊就是租一輛車來開，如果讓每個人都有自己的車的話，有些人是不需要買車的。所以我們認為什麼要放棄2B的機會呢？如果你真的要做無人駕駛的話，2B肯定要比2C有優勢的，因為2B車一天在外麵七八個小時非常正常的，2C個人轎車、個人SUV開三個小時已經非常多瞭。2B對於無人駕駛的數據和算法非常有幫助。我們的産品規劃是前幾著重在SUV上，畢竟資源是有限的，有瞭一定量和市場認可瞭，我們再做轎車。第二個2B和2C布局，第三，海外市場和國內市場並行，我們除瞭轎車戰略我們有海外戰略，我們現在已經在歐洲有非常強大的閤作夥伴，美國、亞洲也有好多人找我們，因為在全世界都是緊缺智能電動三萬歐元或美元級彆的爆品，在美國也沒有，在歐洲也沒有，在東南亞、日本韓國都沒有，並且一定要有足夠的空間，又智能化程度高，又是純電産品，都是緊缺的。當然瞭歐標美標它不一樣，它不像傢電簡單的電壓。汽車比如說歐洲，我覺得歐洲的標準就不如咱們閤理，它規定快衝慢衝在一個口的，那你就要改呀，這是非常不對的，那個車不小心颳一下撞一下就充不瞭電瞭。我們現在有快充、慢充，有的時候輕微剮蹭，一個損壞瞭，也不影響使用。比如說T-box要求還不一樣。還有一些國傢是左舵右舵，這個相對好一點，做歐標、美標我們團隊很有經驗左舵改右舵，還有語音識彆的應用也很容易。當然生態就比較麻煩瞭，國內的生態接入的智能係統和國外完全不一樣，包括地圖這些，要做很多的工作。總體上我們的規劃還是比較完善，但是我們小公司我們分步實施，我們一口氣吃成胖子也不太現實。返迴，查看更多責任編輯：
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